Dubai

Deutsche Medien über das fünfte Verkehrssystem in Dubai

Deutsche Medien über das fünfte Verkehrssystem in Dubai
Deutsche Medien über das fünfte Verkehrssystem in Dubai

Verbraucherforum Lossatal e.V. – Industrieprojekte – Risiko oder Chance …?

Heute: Was deutsche Medien über SkyWay sagen.

Urban Transport Magazin, das deutsche  Internetportal, ist der Verkehrstechnologie gewidmet. Es veröffentlichte einen Artikel, in dem man die Perspektiven der Einfügung von SkyWay in die Infrastruktur von Dubai behandelt, als ein fünftes Verkehrssystem.

„Dubai ist die größte Metropole der Vereinigten Arabischen Emirate (VAE) mit 3 Millionen Einwohnern.  Es verfügt bereits neben Straßenbahnen und Bussen über eine Metro, ein Monorail System. Es wird möglicherweise schon bald ein fünftes Verkehrssystem den Verkehrsmix der  Metropole ergänzen“.

Das Journal stellt fest, dass diese Technologie wohl bezüglich ihrer Mechanik recht ausgereift zu sein scheint. Die deutschen Journalisten weisen auf wirtschaftliche Kennziffern und die Sicherheit von SkyWay hin.

„Diese Technologie scheint wohl bezüglich ihrer Mechanik recht ausgereift zu sein.  [ … ]  Seit 2015 arbeitet SkyWay Technologies Co. in einer Produktionsanlage mit einem 36 Hektar großen, EcoTechnoPark genannten Testgelände in der Nähe von Maryina Gorka in Belarus.  Die verschiedenen Transportsysteme sollen die Bedürfnisse des Personenverkehrs im Stadt-, Pendler- und Überlandverkehr bei Geschwindigkeiten von bis zu 600 Km/h abdecken.  SkyWay behauptet, dass seine kleinen Transporteinheiten mit einer Kapazität von 1 bis 168 Personen mit Abständen von nur 2 Sekunden sicher fahren können und somit eine Transportkapazität von bis zu 50 000 Passagieren pro Stunde bieten. Frachtversionen wurden ebenfalls entwickelt.  Es gibt verschiedene Arten von Schwebebahnen für die verschiedenen Anwendungen. Schienen und Räder sind aus Stahl und entgleisungssicher.  SkyWay demonstriert die Machbarkeit seines Systems durch eine Vielzahl von technischen Studien sowie einem Modell-Windkanaltest bei 500 km/h und Betriebstests mit Prototypen in Originalgröße. Gleichzeitig sollen die Investitions- und Betriebskosten weit unter denen anderer innovativer und traditioneller Lösungen wie Hyperloop oder konventioneller Eisenbahnen liegen.“

Es ging im Artikel nicht ohne Kritik am Projekt. Es stellt sich heraus, dass nicht nur „Sofa-Experten“ Kritik üben an den angekündigten Charakteristika, sondern auch seriöse internationale Ausgaben. Am Ende des Artikels spricht der Autor, wie er selber meint, eine Reihe „ungelöster Probleme“ an.  Gehen wir gemeinsam darauf ein.

Der Autor spricht erstens an: Die Intervalle zwischen den Fahrzeugen.
„Bezüglich der praktischen Umsetzung des SkyWay-Systems für Dubai stellen sich jedoch einige weitere Fragen.  So wird von einem Intervall zwischen Fahrzeugen von 2 Sekunden gesprochen. Dies würde dann aber bei geschätzten Haltezeiten von mindestens 10 Sekunden Haltestellen mit vielfachen Haltepunkten bedeuten. Ginge man andererseits von größeren Fahrzeugen aus, so dem dreiteiligen SkyWay Unibus für 18 Fahrgäste, wie er an der InnoTrans 2018 gezeigt wurde, so müsste man dafür mit etwas längeren Haltezeiten von etwa 20 Sekunden rechnen.“

In Wirklichkeit ist das nicht notwendig. Damit das klar wird, antworten wir auf diese Anfrage am Beispiel eines üblichen Autoverkehrs. Der Intervall zwischen Autos auf einer Schnellstraße übersteigt häufig keine 70 Meter, bei Geschwindigkeiten von etwa 120 Km/h. Dieser Abstand entspricht etwa 2,1 Sekunden. Der Intervall von 2 Sekunden (70 Meter) wird in vielen Ländern empfohlen, einschließlich der USA und der EU. Diese Zeit müsste dem Fahrer reichen, um auf eine extreme Situation zu reagieren.  Bei Fahrzeugen, die mit Computervision ausgestattet sind, kann dieser Intervall auf 0,2 Sekunden reduziert werden.

In der Beschreibung der Technologie handelt es sich gerade um einen solchen Interval. Mehrere Fahrzeuge, deren Zahl unterschiedlich variieren kann, fahren virtuell gekoppelt mit einem Intervall von 2 Sekunden. Der Intervall zwischen solchen virtuell gekoppelten Zügen kann 20 Sekunden betragen.

Beim Herunterfahren von der Trasse in die Ein- und Aussteige-Station biegen alle virtuell gekoppelten  Kabinen ab, und nicht nur eine Kabine. Für die Ausfahrt aus der Station und für die Beschleunigung bis zur Fahrtgeschwindigkeit sind 20 Sekunden völlig ausreichend. Ein Auto, das in den Autobahnverkehr reinfährt, braucht dafür weniger Zeit.

Unterstützen Sie das Projekt – werden Sie über SkyWay Capital Miteigentümer des Unternehmens SkyWay und  teilen Sie diese wichtige Nachricht mit Ihren Freunden und allen, denen die Zukunft unseres Planeten nicht gleichgültig ist!

Wenn Sie mehr Infos aus erster Hand möchten oder sich einfach registrieren wollen, geht es hier direkt zu SkyWay.

Wir empfehlen Ihnen dringend, die von uns gegebenen Risiko-Hinweise gewissenhaft zur Kenntnis zu nehmen, bevor Sie sich zu einer finanziellen Aktion für das Unternehmen entscheiden.

Zur Klimatisierung und Ausstattung der Stationen.
„Aus den vorhandenen Unterlagen geht hervor, dass zwischen Fahrzeug und Haltestelle keinerlei Abschlusswände wie etwa bei den von Alstom gelieferten Citadis Straßenbahnen, deren Haltestellen klimatisiert und deshalb mit Abschlusstüren versehen sind, vorgesehen sein sollen.  Der Fahrgast käme also aus dem klimatisierten Fahrzeug direkt in die Wüstenhitze.  Es braucht also sicher noch einiges an weiterer Entwicklungsarbeit.“

Es ist wahr, dass die Präsentation, die diesem Artikel zugrunde liegt, wirklich keine Abschlusstüren für den Ausgang zum Bahnsteig zeigt. Hier gibt es einen Link zum Original-Video. Es geht um eine veraltete Präsentation der Hochgeschwindigkeit von SkyWay, die mit dem Projekt in den VAE nicht zu tun hat.

Was die Haltestellen betrifft, werden sie gemäß den jeweiligen Klimaverhältnissen des Objekts projektiert.  Bei Paddington, King-Cross – den überdachten Bahnhöfen in Großbriannien – entfallen ebenso die Abschlusswände.  Wir verwenden eine einfachere Lösung. Die Einfahrt in die Haltestelle ist nicht überdacht. Weitere Bereiche, wie Aufenthaltsräume und Verkaufsschalter, haben entweder einen offenen Zutritt zum Bahnsteig oder sind abgegrenzt vom Bahnsteig zum Ein- oder Ausstieg der Passagiere. Das ist eine Frage der Architektur.

Die genannten Probleme sind eher auf Missverständnisse zurückzuführen und nicht auf irgendwelche Mängel. 
Wenn sogar die deutsche Genauigkeit nur die genannten Probleme feststellen konnte, dann stimmen wir dem Autor  vollkommen zu:

„Diese Technologie scheint wohl bezüglich ihrer Mechanik recht ausgereift zu sein“.

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